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新版“大倫敦規劃”，即《大倫敦空間發展戰略》于2021年3月通過大倫敦地區議會審議并正式發布。作為大倫敦地區的總體戰略規劃，它為未來20-25年的倫敦發展設定了一個綜合的框架。倫敦在綠色出行方面一直處于國際領先的地位，我們擇取了本版規劃中的交通發展戰略部分內容作一個概略性的介紹，希望借此窺見國際大都市交通發展新理念和新趨勢之一斑，以供國內城市參考。
經過近5年的編制，新版“大倫敦規劃”，即《大倫敦空間發展戰略》（以下簡稱《倫敦規劃2021》）于2021年3月通過大倫敦地區議會審議并正式發布。作為大倫敦地區的總體戰略規劃，它為未來20-25年的倫敦發展設定了一個綜合的框架，包括了十二章內容：發展目標、空間發展模式、設計要求和原則、住房、公共基礎設施、經濟與產業、遺產與文化、綠色基礎設施與自然環境、可持續基礎設施、交通、投資預算、實施管控及指標體系。倫敦在綠色出行方面一直處于國際領先的地位，我們擇取《倫敦規劃2021》中的交通發展戰略部分內容作一個概略性的介紹，希望借此窺見國際大都市交通發展新理念和新趨勢之一斑，以供國內城市參考。
01
交通與空間協同：
公交可達性、增長廊道、分區差異
在展開交通戰略部分的介紹前，首先介紹《倫敦規劃2021》中的幾個關鍵概念，均跟交通有很大關系，特別是公共交通。可以發現，交通發展與空間的協同互動關系思考深刻，交通可達性在大倫敦規劃的編制和實施機制中發揮了越來越大的作用。其交通與空間的協同方法值得在規劃編制工作中借鑒。
公共交通可達性等級（PTALs: Public Transport Access Levels）是考慮步行距離和服務等待時間（頻率），基于倫敦市百米柵格評估的公交可達性水平分類，值越大表示公共交通可達性（連通性）越好，旨在量化反映倫敦的公共交通基礎設施對不同區域的服務能力，在此基礎上對住房、公共設施和商業、交通建設、停車管理等多個方面分類施策，已成為貫穿全過程的規劃分析和政策制定的有力工具。
圖 1 倫敦公共交通可達性水平分類圖
按照大倫敦行政區劃和空間布局，其可分為中央活動區(Central Activities Zone)、中心區(Inner London)和郊區(Outer London)。在該三級圈層的基礎上，按照交通聯系和空間發展軸線，又劃定出機遇地區（Opportunity Areas）和增長廊道（Growth Corridor），是倫敦未來發展的重點，該區域內將實現可觀的住宅和就業崗位的增長，這版規劃提出的增長廊道在促進城市更新中將住房開發與交通發展相匹配，更加突出了以公共交通為主的引領作用，增長廊道和機遇地區將成為倫敦良性增長的最佳實踐。大倫敦的開發建設和交通發展都根據這些區域的劃分結合交通可達性提出了差異化的要求和策略。
圖 2 行政區分區示意圖
圖 3 發展關鍵要素及機遇地區示意圖
1. 在2041年前實現全市范圍內80%的綠色交通出行。
2. 土地利用和綠色交通的一體化：在高效、集約化土地利用框架下，體現公共交通、自行車線路、步行的連通性和可達性，緩解倫敦交通基礎設施的運行壓力。
3. 更加綠色的出行方式結構：該計劃推動市民放棄小汽車出行，轉向綠色交通（步行、自行車、公共交通），實現交通系統的重新平衡，使得道路交通擁堵不再成為倫敦建設全球最有競爭力城市的制約因素。
4. 更安全、清潔和高效的貨運體系：調整貨運結構，整合道路、鐵路、水運及接駁等多種方式。
圖 4 城市圈層與綠色交通比例發展目標
健康街道
1. 發展原則：街道占據了倫敦80%的公共空間，高品質街道是城市有效運行的基礎。應充分利用改善空間平衡的機會，為停留、行走、騎行和公共交通預留更多空間，實現街道空間更加綠色更加宜人。
2. 指標體系：健康街道采用十項以人為本的指標反映空間體驗，包括：體驗友好、易于過街、遮蔭休憩、停休場所、噪聲可接受、樂于步騎、安全感、觀光賞景、感覺放松、空氣清潔。
圖 5 健康街道十項指標
3. 新建項目管理：對于新建項目，街道的綠色出行需要在早期進行謀劃并考慮與現有綠色出行網絡的銜接；同時，對于新建或改善街道的設計，必須符合十項健康街道指標。
4. 項目提案管理：街道相關的項目提案應體現如何實現十大目標的改進，如何銜接現有的綠色交通網絡，以及如何實現減少街道上停放或行駛的車輛。
圖 6 友好的慢行空間
公共交通可達性和服務能力保障
1. 發展原則：提升公共交通服務，保留用于公共交通的現有土地和建筑物，確保用于公共交通、步行和騎行線路的新空間，并保障必要的線路連通性和可達性。
2. 指標要求：到2041年倫敦的公共交通系統須能夠承載每日500萬人次的新增出行量。
3. 重點項目清單的執行：優先保障健康街道（26項）、公共交通（48項）總計74項重點項目，同時明確了重點項目的建設時序和大致預算情況。
4. 項目提案管理：需圍繞74項重點項目提供支撐和保障工作，總體原則為提升公共交通網絡的承載能力或運行效率，增強網絡的連通性，支持綠色交通優先發展；如策劃項目有悖于重點項目綠色發展的原則，或影響甚至阻礙重點項目開展，有關部門應予以否決。
圖 7 保障公共交通項目以提高綠色出行比例
復合的交通影響評價
1. 發展原則：交通影響評價同樣需要嵌入健康街道的原則，需與項目提案一同提交。充分評估各個范圍層級對路網容量（也包括行人和騎行）的影響，交通組織方案、停車場設計和管理方案、物流和配送方案也需一同呈報。
2. 減輕交通影響：對被認為存在不利的交通影響的設施或地點，應改善提升其周邊的公共交通、慢行設施和道路設施，或繳納影響的費用。
3. 大型（高發生量與吸引量）新建項目管理：需坐落于連通性良好的公共交通網絡中，且該網絡有能力承擔額外的交通需求，或能及時提供新的通道以滿足需求。如果現有的公共交通承載能力不足以支撐新的出行發生量，項目的審批與否取決于必要且合理的公交供給設計方案。
便捷的自行車交通
1. 發展原則：以促進和鼓勵騎行出行為宗旨，建設新的騎行路線和優質的相關設施，支撐全域范圍的騎行網絡的實現；同時，停放空間需提供對社會特殊人群友好的設施。
2. 自行車停車配建標準：針對不同級別的區域，提出不同的自行車停放設施配建最低標準；結合全市的出行研究，確定了如下圖所示的重點區域，重點區域中開發項目的停車配建標準更高；開發項目的自行車停放設施應按周邊地塊大小及用途確定的標準配置，并保證不少于2個短期和2個長期泊位。
圖 8 自行車停車高配建標準區域示意圖
3. 項目提案管理：應滿足非常規尺寸的非機動車停放需求，以及提供針對特殊社會人群出行工具的可適應性。
4. 停放保障：如果無法在住宅區提供足夠的自行車停車場，各行政區必須與開發商開展合作，提出符合標準的解決方案，例如利用街邊空間的自行車停放架。同時，《倫敦規劃2021》還針對學生、員工或臨時人員等的不同停放需求提出指導性建議。
圖 9 停放保障是高品質騎行空間的基礎
精細化的機動車停車管理
總體原則：機動車停車場應根據現有和未來的公共設施水平加以限制，以減少習慣性的私家車出行，進而促進出行結構向綠色方式轉型和“以車為本”向“以人為本”的轉變。對于公共交通網絡發達（現狀或規劃）的區域，除殘疾人停車位外，應促進無車化（Car-free）；其他地區應遵循提供最低必要的停車位（Car-lite）的原則。停車場需在不對行人產生負面影響的情況下配置供電動汽車充電的多種不同設施。鼓勵各行政區在《倫敦規劃2021》提出的上限配建標準的基礎上，進一步采取更嚴格的執行標準。
1. 居住區停車
（1）按照公共交通可達性等級（PTALs）、分區（中央活動區、中心區、郊區、機遇地區）、戶型對新建居住區停車位配建標準的上限進行限制。
（2）所有居住區的停車位均必須提供電動汽車的配套設施。
（3）大型特定用途共用住宅、學生宿舍和其他特殊用途住宅可不配停車位。
（4）在居住區，最低需保證3%的住宅有指定的殘疾人停車位。停車管理計劃還應闡述在有需求的情況下，額外的7%（共計10%）的住宅可以擁有指定的殘疾人停車位的具體預案。
圖 10 按公共交通可達性等級、分區及戶型劃定的不同居住區停車配建標準
2. 辦公區停車
（1）按照分區（中央活動區、中心區、郊區、機遇地區）對新建辦公區停車配建標準的上限進行限制。
（2）在公交連通性良好，或站點周邊的辦公區，鼓勵采用無車化的發展模式，但根據不同地點的出行發生規律，應有一定的差異化。
（3）對于希望采取更寬松辦公區停車標準的郊區行政區需說明：
（a）哪些地方會采取更嚴格的停車標準以達到整體平衡；
（b）需評估對健康街道、空氣質量的影響；
（c）承諾增加或提升公共的自行車停車空間；
（d）通過公共交通規劃，逐步減少停車供給并將停車場轉換為其他用途的方案。
（4）殘疾人停車位需按標準供給。
（5）對于工業化企業，停車空間同時服務于運營車輛和工人，整體以就業強度作為標準，根據具體情況逐個確定。
圖 11 按分區劃定的不同辦公區停車配建標準
3. 其他類型的停車場
《倫敦規劃2021》同時對零售停車場、酒店和休閑用途停車場和非居住區的殘疾人停車位做出了相應的政策要求。對于零售停車場、酒店和休閑用途停車場整體思路仍為通過減少停車位的供給以達到改變私家車習慣性出行的目的，結合不同的分區和公共交通可達性等級（PTALs），對車位配建進行上限標準設定，并保證一定的充電設施。對于非居住區的殘疾人車位，針對不同的場所，指定殘疾人車位占總車位的比例，并盡可能地靠近出入口或其他便捷設施。
綠色導向的物流配送
1. 發展原則：通過鐵路、水運和道路的方式，促進配送和物流業的可持續發展。減少區域和區域間、區域內部的道路貨運量，從全域的尺度協調設施的供給，提高道路安全，減少噪音和廢氣排放（例如：可持續的最后一英里計劃或為貨運車輛提供快速充電點）。
2. 為實現2050年“碳中和”的目標，支持為物流和工業場所提供氫氣加氣站和電動汽車快速充電點。
3. 為鼓勵和支持非高峰配送，所有規模的集配站點的設計應具備滿足24小時運營的條件，同時要求與一定的設施或手段結合，以減少因投遞失敗而造成的額外貨運。
4. 建設新物流配送設施的項目提案需：
(1) 安全、高效、干凈的配送和服務，除非個別困難條件下，否則需在街道之外提供服務、存儲和交付空間；
(2) 能夠減少道路貨運的危險性、噪音和尾氣排放；
(3) 通過騎行或電動車等的方式實現可持續的最后一英里；
(4) 在不影響鐵路、水運客運服務質量的前提下，盡可能實現貨物從公路貨運優先向由水路、鐵路的轉換。
圖 12 錯峰物流配送
環境優先的航空發展
1. 發展原則：支持并充分發揮機場對城市空間增長的作用，特別是在公共交通與機場連通性良好且可容納大量新住房和工作的機遇地區內。但應充分認識機場的發展對環境和健康的影響，原則上反對希思羅國際機場的再擴張，除非其發展計劃能夠證明不再增加噪音和降低空氣質量，且通過相關監管和科技手段獲得的紅利能夠公平地分配到受影響的社區。
2. 項目提案管理
（1）需包括減輕對外部環境影響的計劃，特別是針對改善空氣質量和減輕噪音；
（2）涉及可能導致機場運營或航線改變的提案，需充分考慮對環境和社區的影響；
（3）充分利用現有機場空間和承載力，鞏固客貨運與軌道的連接通道；
（4）凡是影響到倫敦客流量的機場擴建計劃都要論證公共交通和其他地面交通可以容納背景交通和出行需求的增量，同時提出可靠的設施建設計劃。
01
小結展望：
邁向更加綠色的城市交通
在本次大倫敦規劃編制的過程中，2018年3月發布了《倫敦市長交通戰略2018》（以下簡稱《交通戰略2018》），詳細闡述了未來20年倫敦市的交通發展愿景和重大策略，以健康街道方法為核心，重點圍繞“健康街道健康市民、良好的公共交通體驗、新職住”三大戰略，將倫敦打造為國際性宜居城市。
本次《倫敦規劃2021》的交通策略也延續了《交通戰略2018》的基本框架，健康街道和公共交通的提升是重點，在此基礎上更加強調降低小汽車依賴、推進綠色交通發展的系統性策略。《倫敦規劃2021》依據城市發展圈層對綠色交通分擔率的實現提出了分區目標，對未來20年交通的發展，始終強調的是綠色和可持續化的目標和策略；提出了與健康街道有關的管理原則，例如實施剛性的新建項目交付評價規則；對于公共交通的發展則是做出了更為具體的計劃，提出了公共交通重點項目清單，進一步強調面向實施；在公共交通可達性（PTALs）為框架下強化交通影響評價和改善，引導和強調公共交通和綠色出行；停車策略是管理和引導交通需求的重要手段，規劃按照自行車和機動車停放兩個方面進行了相對詳細的補充，對機動車停車采用上限指標管理，自行車方式的停車配建按下限管控，并結合大倫敦發展分區和地塊用途提出了停車配建的標準，盡量減少不必要的小汽車出行；另外，規劃也對綠色交通發展下的物流設施建設和“碳中和”目標下的能源革命配套設施進行了考慮。
目前，國內的國土空間規劃正在如火如荼地開展，交通系統的構建需要建立在展望城市未來高質量發展目標和人民美好出行需求的基礎上。發達國家城市曾經面臨的城市空間、交通資源矛盾也很有可能成為國內城市發展的前車之鑒，我們應結合所在城市特征，有選擇地參考新的交通理念和未來交通經驗，為建設綠色、高質量的城市交通體系做好空間謀劃和政策設計研究。
文章來源：清華同衡規劃播報
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